HIDROVÍA Y ACUÍFERO GUARANÍ
Agua, alimentos, ambiente y geopolítica en la cuenca del Paraná

La renovación de la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay instaló este tema en la discusión pública y al interior de círculos especializados en la temática. Este debate se ha centrado principalmente en torno a la intervención estatal y las diferentes miradas al interior de la coalición gobernante respecto al tema, quedando otras dimensiones importantes relegadas a un segundo plano. 

Entendiendo el valor estratégico de la cuenca del Paraná para la nación Argentina y el Cono Sur en general, y la necesidad de abordar esta temática desde una perspectiva más integradora, invitamos al licenciado Juan Carlos Calvo para disertar sobre el tema. Para complementar y profundizar en las dimensiones de la producción de alimentos y el agua como recurso estratégico, hicieron su aporte el referente de la Unión de Trabajadores de la Tierra de la Provincia de Entre Ríos, Christian Acosta, y el asesor del Parlamento del Mercosur, Juan Martín González Cabaña. 

En el presente documento, compartimos el desarrollo del conversatorio, distinguiendo los aportes de cada expositor con la intención que sirvan como punto de partida de un debate mayor. 

LIC. JUAN CARLOS CALVO

ASESOR DEL MINISTERIO DE DEFENSA DE LA NACION Y DOCENTE UNIVERSITARIO

Vamos a poner en contexto la discusión sobre la mal llamada hidrovía tratando tres puntos en esta presentación: un breve repaso de lo que significa la Hidrovía Paraná-Paraguay y la parte que nos toca en Argentina; la situación actual en torno a la discusión sobre la vía navegable troncal; y los desafíos y novedades que se observan entre compañeros y compañeras que estudiamos este tema para el mediano y el largo plazo.  La exposición será acompañada por una serie gráfica, con datos, mapas e imágenes que ilustren el debate. *LA PRESENTACIÓN SE ENCUENTRA AL FINAL DEL DOCUMENTO

La discusión por la Hidrovía se remonta al año 1992, en un contexto de mayor integración regional en Latinoamérica, y puntualmente en el Cono Sur, a raíz de la llegada de las democracias luego de los períodos dictatoriales. Entre otros proyectos de integración económica y política, encontramos el acuerdo de transporte fluvial entre los países que integran la cuenca del Plata, Argentina, Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay, que deciden aprovechar los recursos hídricos que conectan a todos los países entre sí para facilitar la navegación, el comercio, el transporte de personas y bienes. Así surge el acuerdo que da nombre a la Hidrovía Paraguay-Paraná.  El tramo donde el río Paraná se convierte en un río interior de la República Argentina y sigue su curso hasta el Río de la Plata se denomina Vía Navegable Troncal. Este es el tramo que actualmente esta discusión. Cuando mencionamos públicamente que hoy debe ponerse en licitación la Hidrovía, en realidad nos estamos refiriendo a la Vía Navegable Troncal. 

En el año 1995, en cumplimiento de este acuerdo, el Estado argentino empieza a planificar, licita y finalmente cede a una empresa internacional las obras de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal para mejorar la navegación y albergar mayores capacidades de carga en los buques. Así se dividió la vía en dos tramos. Una desde el océano hasta el puerto de Santa Fe, principalmente en la orilla santafesina entre Rosario y Santa Fe, que albergan los buques oceánicos, de mayor profundidad, que cargados completamente se dirigen desde el Litoral hacia el océano directamente.  Y el otro tramo, sube desde Santa Fe hacia el norte, a la confluencia entre el río Paraná y el Paraguay, en el encuentro entre Chaco y Corrientes. Por allí navegan barcazas de empuje, hay menor profundidad, pero también es parte de la vía de navegación troncal. En esos dos tramos, se relacionaron mejoras muy importantes, y eso generó que el comercio creciera de manera exponencial, también fortaleciendo los negocios del sector privado y con ventajas para el Estado Argentino.

Vemos tres imágenes (Imagen 4). En la superior izquierda vemos el trazado de acuerdo internacional de Hidrovía Paraná Paraguay. El río Paraguay nace al interior de Brasil y confluye en el Río Paraná, el cual también se origina en Brasil, pero más al sur, en el estado Río Grande del Sur, y atravesando el límite paraguayo argentino confluye en el límite de las provincias de Corrientes y Chaco. El extremo sur de la Vía Navegable Troncal es el puerto de Nueva Palmira, que tiene un agregado adicional, porque se ubica del lado uruguayo, pero en el río Uruguay. Es importante este dato porque el Puerto Nueva Palmira compite con muchos de los puertos argentinos.

La cuenca del Plata coincide con gran parte de lo que por debajo de la superficie encontramos el Acuífero Guaraní, recurso natural transfronterizo que tiene una gran valor estratégico.

La cesión que hizo el Estado Nacional para las obras de dragado y mantenimiento se prorrogó desde el año 95 varias veces. Su último vencimiento fue en 2021, en abril. Se estuvo trabajando en el Gobierno de Cambiemos en licitar una nueva gestión de los ríos; se hizo muy en coincidencia con los actores privados interesados. Con la asunción del gobierno de Alberto Fernández, el tema se observa desde otra mirada. Abre la discusión, en parte por vocación del Gobierno nacional, en parte por las tensiones políticas que hubo dentro del Frente de Todos y la acción política de compañeros y especialistas del tema, y se incorporaron otros actores. Las provincias, los gremios, universidades, la comunidad organizada, y muy especialmente, organizaciones dedicadas al estudio del ambiente y de sus impactos. El Estado, con las provincias, reconoció el interés y la vocación provincial de participar en esta política de transporte. Así lograron el Acuerdo Federal de Hidrovía. La intención era, por un lado, constituir un consejo de asesoramiento y contenido de políticos, y, en el futuro, crear un instrumento que administrase la política de transporte y otras políticas vinculadas a lo sucediera en la vía navegable.

Al mismo tiempo, mientras se discute cómo se va a licitar, también se están discutiendo otras problemáticas muy complejas que suceden en esta Vía Navegable Troncal. Una de ellas tiene que ver con delitos económicos. Desde la evasión, contrabando de mercadería de todo tipo, la trata de personas, tráfico de armas, la ausencia de control. Nunca hubo un control de ningún tipo. Pero también otro tipo de problemáticas como la cuestión ambiental. Esto es un tema que nunca fue observado con la intención de implementar una política real. 

Así llegamos a este tiempo donde la discusión continúa. La concesión se prorrogó todavía unos meses más. Se está discutiendo qué tipo de licitaciones se va a hacer, si va por parte del Estado, si va a convocar empresas nacionales o extranjeras. La cuestión es que toda esta discusión es, desde mi punto de vista positiva, porque opone diferencias, construye otras miradas, e incorpora muchos actores, también da la  oportunidad de pensar otras cosas, qué tipo de modelo productivo podemos pensar en torno a una política de transporte como la que se está dando. Uno piensa que van a venir inversiones muy fuertes del Estado a los puertos, de modo que está el desafío de que no se quede solo en los puertos, sino que trascienda a otros tipos de beneficios como infraestructura, recursos que generan mayor volumen de carga, entre otras cosas.

En el mes de marzo el Consejo Federal De Hidrovía convocó a todos los integrantes con interés de dar una opinión para discutir qué tipo de licitación y de visión tiene que tener esta política de transporte. Se convocaron a organismos nacionales, provinciales, universidades, al sector privado, al ámbito de los trabajadores, y entre ellos, a las organizaciones que se dedican a la cuestión ambiental.

Es muy importante saber que durante los años que transcurrió la actual concesión no hubo ningún tipo de plan de preservación ambiental. No se sabe, de los canales que se aprovechan para la navegación, cómo se hicieron esas obras, dónde se depositaron los sedimentos, la tierra, la arena que se sacó, qué tipo de impacto hubo en los ríos y en las cercanías. Pero podemos comprobar las deforestaciones, o que las inundaciones son cada vez más fuertes y normales, o que hay contaminación en el agua, o que se reduce la población de peces y la que persiste tiene niveles de contaminación muy importantes. También hay otras actividades contaminantes, como fue el proyecto de la planta de Botnia, que han perjudicado al ambiente sin ningún tipo de control. Y todo lo que se está planificando para la futura concesión son obras no solamente en la vía navegable actual, sino que avanzan sobre áreas nuevas que tuvieron obras de dragado de mediano impacto. Entonces la cuestión ambiental empieza a cobrar un rol fundamental. Si la licitación se produce hay una intención muy fuerte, no solo del Estado, sino también de la comunidad organizada, de exigir y comprobar que existan planes de preservación ambiental y eso se cumpla efectivamente. Se proponía que haya un organismo que supervise las obras, que controle que los planes se cumplan, que haya información pública, disponible y real sobre lo que está sucediendo. También que intervenga no solamente Ministerio de Ambiente nacional, que ha realizado públicamente un compromiso de participar, sino también organismos ambientales de las provincias y, en particular, yo agrego los organismos de los municipios, que son los que en definitiva garantizan los intereses de la comunidad respectos a sus ambientes.

“Es clave considerar la Hidrovía, la Vía Navegable Troncal, el acuífero guaraní, y el agua dulce en general, como un recurso natural estratégico del Pueblo y la Nación argentina.”

Hablando de desafíos y oportunidades que uno ve en este debate, es importante considerar a la Hidrovía, a las vía navegable, al Acuífero Guaraní y el agua dulce en general, como un recurso natural estratégico del Pueblo y la Nación argentina. Hago una distinción entre pueblo y nación, porque el recurso natural es un bien cultural, del que el pueblo necesita para vivir, consumir, trasladarse, pero también hago la distinción de la Nación porque en el ámbito global ya se está viendo una lucha cada vez creciente para controlar y dominar los recursos naturales estratégicos, no solamente por el valor económico, sino porque ante escenarios de escasez y mucha demanda, los Estados, para sobrevivir, necesitan controlar estos recursos. En ese sentido, el agua dulce es un recurso de nuestro país.

En segundo término, considero que hay un desafío al cual desde la militancia política, social, gremial, cultural, tenemos que estar muy a atentos, y es que los proyectos, las propuestas, las decisiones políticas que se tomen respecto a la Vía Navegable Troncal, posean planes ambientales que sean reales, posibles, con mecanismos de sanciones y también de mejoras. Por suerte, el debate público que hay sobre este tema es amplio, y las decisiones se van conociendo medianamente con anticipación. Es un desafío observar que haya planes ambientales posibles de cumplir. Es un desafío también dejar y reconocer en la soberanía del Estado nacional, las provincias y los gobiernos locales la potestad de decidir una política de transporte. Estamos en consideración de que el Estado en su conjunto tiene las capacidades suficientes para decidir una política, gestionarla, y donde no se pueda, recurrir a otros sectores con la idea de adquirir capacidades.

También tenemos que considerar que en este tema particular hay otros estados interesados en la cuestión. Estados regionales, participantes del Acuerdo, como Paraguay, Brasil, Uruguay, pero también estados extrarregionales que están muy atentos a lo que está pasando, como Estados Unidos, China, que son los que se benefician en última instancia de lo que se comercia en nuestros ríos.

Esta política de transporte da lugar a otro tipo de políticas. Los dirigentes políticas, del sector privado, también las organizaciones ambientales coinciden en ello, que las ciudades mejoren sus caminos, su aeropuertos.

CHRISTIAN ACOSTA

REFERENTE DE LA UNIÓN DE TRABAJADORES DE LA TIERRA DE LA PROVINCIA DE ENTRE RÍOS

La brillante exposición que acaba de compartirnos Juan nos deja una valiosa y central mirada del conflicto en la Vía Navegable Central desde lo político, lo geopolítico y las relaciones del Estado, con las oportunidades estratégicas de la Nación.  Son todas cuestiones que nos parecen fundamentales, que representan lo más urgente de las discusiones que involucran el tema de la Hidrovía. Dado este aporte, quisiera sumar otras dimensiones que no podemos dejar de aportar al calor de esta discusión. 

Creo que hace falta una mirada que tome la dimensión social de qué significa para el pueblo la soberanía en la Hidrovía. En esa cuestión hemos intentado sintetizar lo técnico, lo duro de la problemática, en ejemplos que puedan ser más graficables a nuestras poblaciones rurales y a las comunidades que estamos en este territorio.

Cuando hablamos de geopolítica lo que se discute también es en manos de quién están los recursos en nuestros territorios. ¿Quiénes son los dueños del puerto? ¿Quiénes son los dueños de los servicios de asistencia y logística? ¿Quiénes son los dueños de la tierra? Porque si existe una Hidrovía, y una discusión sobre una ruta navegable a la que hay que ensancharle el canal para generar condiciones donde ingresen buques de mayor tamaño, es porque si vamos a entrar con algo más grande vamos también a sacar más cosas del país.

Profundizar el canal, aumentar la ruta de navegabilidad de buques de ultramar aguas arriba, significa generar un impacto en el desarrollo productivo regional. No solo estamos hablando de la Nación argentina, sino de un territorio que incluye una parte de la Amazonía, desde Puerto Cáceres, Brasil, y de ahí hacia abajo, en todo lo que es la cuenca Chaco-Paranaense. 

Consideramos que esto es una política extractivista, porque está con la mirada hacia afuera y no hacia adentro. El interés de ampliar y de aumentar el volumen está en la posibilidad de sacar, no de entrar cosas. Entre Ríos es parte de esta disputa. La Hidrovía nos encuentra justo en el lugar donde confluyen el Río Uruguay y el Río Paraná. Por eso es que lo que se está discutiendo sobre la Hidrovía también lo tendremos que discutir a futuro sobre el Río Uruguay. No podemos olvidarnos que Salto Grande se diseñó con la posibilidad de generar un mejor desarrollo aguas arribas. En su momento no existió la tecnología, pero se planificaron las obras. Y de hecho, Uruguay está planificando ampliar su ruta navegable arriba de Salto Grande. Esto tiene que ver con un conglomerado agroindustrial que profundamente creía en ese territorio.

Lo que ha sucedido desde el oro de Potosí hasta la soja de Monsanto es que se han mejorado las condiciones de extractivismo. Pero la lógica sigue siendo la misma.  Para que tomen dimensión, Entre Ríos hoy tiene 7 millones 800 mil hectáreas de superficie. 15% de ese territorio pertenece a la zona de islas, es decir, rodo lo que está en el borde del Río Paraná. De ahí tenemos una gran discusión por la extranjerización esos territorios. ¿En manos de quien están esas tierras que son gran parte del patrimonio de biodiversidad con la que cuenta toda la zona agroecológica de producción? Buenos Aires y Santa Fe dependen de esa zona entrerriana que presta un servicio ecosistémico fundamental para el desarrollo del agro, y la discusión de la Hidrovía se da sobre esos territorios.

Cuando se dice que se van a meter buques más grandes, inmediatamente se me viene a la cabeza que van a eliminar una hectárea de bosque, que vamos a sacar una comunidad de su territorio, que vamos a seguir engrosando las filas de las grandes ciudades en la conglomeración de ciudadanos y vamos a sacar de las comunidades rurales productores. 

Eso hay que ponerlo en números. Hay una ecuación muy gráfica que nos atraviesa en esta crisis mundial que tiene que ver con la disputa por la alimentación. Todo lo que pasó estos últimos años nos puso a  repensar nuestra política, nuestra forma de producir, nuestra forma de vida, y no escapa a esta lógica de la Hidrovía. Hoy tenemos mayor población concentrada en las grandes ciudades, y una población rural decreciente. Actualmente, ronda el 5%. La distribución de la población está en 179 comunas que tienen menos de 400 habitantes. Entre Ríos tiene 17 departamentos, y 178 municipios. Pero miren qué paradójico, solamente 10 de esos 78 concentran el 60% de la población entrerriana . Y en 169 comunas rurales hay menos del 6% de la población. ¿Cuál es el motivo? Alrededor de 2 millones 20 mil hectáreas están destinadas a la actividad agraria. El 70% de esas hectáreas están en el desarrollo de oleaginosa, y un 30% en el desarrollo de cereales. Y tenemos 5 millones de hectáreas destinadas a la ganadería. Estas dos producciones agroindustriales son actividades que son la matriz productiva junto con otras representan la producción agraria de Entre Ríos. Todas en clave del extractivismo y la extranjerización. Eso nosotros lo tenemos que rediscutir. Rediscutir en manos de quien están esos recursos. Porque no solo salen las producciones agroindustriales. Hoy estamos depredando y desarmando ambientes naturales para extraer las arenas silicas que van hacia el desarrollo de la industria petrolera, que avanza hacia la tercera etapa del extractivismo que es el fracking. Estamos exportando desde el puerto de Ibicuy arena nuestros ríos para la industria petrolera  para el desarrollo de fracking. Estamos exportando de los puertos santafesinos el barro que es el subproducto de la actividad minera que se procesa en el extranejro, en donde van más de 200 minerales que se utilizan para diferentes tipos de producciones y valores que no se declaran en Argentina. Ese barro va a los puertos de Rosario y Santa Fe, van a otros países, se industrializan, se procesan, y vuelven con valores agregados a nuestro territorio.

Nosotros tenemos que poner en discusión el territorio de la Hidrovía, del Acuífero Guaraní, teniendo una mirada desde los intereses de los pueblos. Imagínense qué importante es esta discusión y la decisión que se vaya a tomar que, si nos vamos un poco atrás en el tiempo, a esa histórica discusión entre unitarios y federales, si hubiera triunfado la cosmovisión de Artigas de una patria grande e integrada, y el 29 de junio de 1815 hubiera triunfado la declaración de independencia de Artigas, hubiéramos estado hablando de un territorio que hoy tendría en su patrimonio a la Hidrovía en su conjunto. Imagínense que esa toma de decisiones de aquel tiempo fue trascendental para la etapa en la que estamos hoy.

“Cuando hablamos de geopolítica está en discusión en manos de quién están los recursos en nuestros territorios. Quienes son los dueños del puerto, de los servicios de asistencia y logística y los dueños de la tierra.”

Tenemos que volver a discutir cuál es la decisión fundamental que se debe tomar, y no basarse sólo en la decisión económica. Es fundamental la decisión social y ambiental, porque ampliar el dragado de nuestros ríos significa destruir el ecosistema, sacar comunidades del territorio. Y no existe más la posibilidad, ni en la Argentina, ni en América del Sur, de sacar un kilómetro menos de bosque puesto en servicio de la producción agraria. Humildemente, como trabajadores de la tierra, decimos que tenemos que repensar los modelos agrarios de la Argentina, poniendo especial atención en el latifundio. Si nosotros no entendemos que esta discusión no solamente se va a dar en el agua, sino en quiénes son los dueños de la tierra, quiénes son los que necesitan el canal del extractivismo, no podemos tomar dimensión de lo que estamos discutiendo en la Hidrovía.

Yo estoy en la costa del Uruguay. Sobre el puerto de Concepción Uruguay hay tres empresas que concentran más de 150  mil hectáreas. Esas tres empresas se dedican al extractivismo, a la producción de granos. Y eso sólo en mi departamento. Veamos eso replicado en el resto de los departamentos de Entre Ríos, y veamos eso en todas las provincias argentinas. 

Las democracias de América Latina van a tener un desafío muy grande. Antes los golpes de Estado se daban con intervenciones militares. Hoy han perfeccionado sus modos. Concentran gran parte de los recursos de la nación, y entran por el costado del hambre para dar golpes a las democracias. Eso lo tenemos que tener bien observado. El hambre es lo que va a hacer que cualquier gobierno democrático corra riesgos. Y estamos hablando de que estas empresas, las beneficiarias del extractivismo, concentran gran parte de la producción alimenticia y pueden hacer que el precio de los alimentos se dispare. Por eso tenemos serios problemas con el precio de la comida aquí en Argentina. Es una nueva modalidad de golpes de Estados en donde le pegan a los sectores más vulnerables para que hagan el trabajo sucio de estos sectores que están más expuestos.

lic. JUAN MARTÍN GONZÁLEZ CABAÑA

ASESOR DEL PARLAMENTO DEL MERCOSUR

En primera instancia, tendríamos que hablar desde lo global.  Son dos los elementos en juego: la geopolítica y el agua. O la geopolítica del agua. El agua como vida, como fuente de transporte, como logística, como otro elemento de la geopolítica donde se unifica una dialéctica entre los actores, el espacio físico, los intereses y las relaciones, y los flujos que pueden ser de cooperación, conflicto de tensión o de fricción. En este sentido, hasta ahora no hubo una gran guerra como al nivel de las guerras anteriores por este recurso natural. Estas reflexiones se dan también en el marco de dos hechos llamativos. El año pasado el agua comenzó a cotizar en la bolsa como activos futuros. Ya dejó de ser un mero elemento físico, ahora pasa a ser un capital . Por más que se ha dicho que son a futuro, el mero hecho de que este como un capital, como un commodity más, nos habla de una tendencia que es la comoditización, o la mercantilización de un recurso que tiene la particularidad de ser vital. No me gusta la palabra estratégica para referirme al agua. El litio es estratégico, porque mueve la industria tecnológica. Pero el agua es un recurso vital: está a un nivel ontológico. La diferencia es entre la vida y la muerte. Por eso entramos en un terreno complicado y hay que mantenernos alerta.  “Las próximas guerras serán por el agua” suele ser una frase hecha. Hace unos días Kamala Harris, vicepresidente de Estados Unidos, dijo eso mismo desde el lugar de poder que le toca ocupar.

En un entorno que va teniendo una configuración multipolar y de competencia estratégica entre potencias emergentes y potencias históricas se renueva una lógica de la competencia anticuada y se habla de un regreso de la geopolítica. Para los que en los 90 decían que la geopolítica era una disciplina vetusta, hoy la tensión internacional por el espacio ha vuelto a tener una importancia en la estrategia política de todos los países. Sin ir más lejos, basta con mirar a la nueva Ruta de las Seda, uno de los grandes proyectos de arquitectura global de China, que no solamente se hizo por una cuestión económica sino de seguridad por el tema del agua. Porque China puede ser fácilmente bloqueada marítimamente, y la nueva ruta le da una oportunidad de escapar del bloqueo de sus eventuales oponentes. Y al mismo tiempo, y como contrapartida, hace unos días el G-7 lanzó una nueva iniciativa en infraestructura para hacerle competencia a la nueva Ruta de la Seda.

Con este marco mundial e histórico, nos encuentra la discusión local por el tema de la Vía Navegable Troncal. En primera instancia, todos estos temas están vinculados al agua. Y en esa dialéctica entre actores estatales o no estatales, vinculados al flujo el control del espacio y de los flujos dentro del espacio. La cuenca Paraguay-Paraná es una ruta fundacional para la región. Fue la ruta para fundar la Argentina del litoral, desde Buenos Aires hasta Asunción, del Virreinato del Río de la Plata. La unidad principal sería la cuenca del Plata, la zona núcleo, la mal llamada hidrovía, que es simplemente el sistema fluvial Paraná-Paraguay. Siempre existió. Las guerras del Paraná, la vuelta de Obligado, fueron justamente acontecimientos políticos y geopolíticos por el control de los flujos.

Estos temas que tratamos hoy tienen la particularidad de ser integrales. En la discusión hay cuestiones económicas, de desarrollo, de desigualdad federal. Al norte de Argentina la infraestructura hídrica del Paraná es más baja y de peor calidad, con la particularidad de que justamente más arriba del Paraná hay zonas más subdesarrolladas económicamente, con un amplio déficit de calidad que influye en su competitividad. La cuenca del Plata es el embudo. La carretera desde el centro urbano del país hacia las tierras interiores ricas y paradójicamente despobladas de Argentina es, justamente, la mal llamada Hidrovía Paraná-Paraguay. Y hablando sobre las riquezas, la cuenca del Plata es una de las más importantes del mundo y está conectada a la de del Río Amazonas. Y el Amazonas podría ser conectado a su vez, en un futuro, con la del Orinoco. 

“La Hidrovía es una llave directa a las riquezas de Sudamérica. Nos surge entonces a los distintos actores nacionales: el pueblo, ONGs, el empresariado, los productores locales, profundizar el control”

El desarrollo y control del estado en la Hidrovía es esencial para el control sobre la naturaleza interior, sobre los recursos interiores, como del acuífero guaraní, que por mencionar algunas dimensiones, tiene 1 millón y 200 mil de kilómetros cuadrados, estimativamente, y alrededor de 38 mil kilómetros cúbicos. 

En esta conversación cada uno habló desde una arista distinta: la actividad económica, el desarrollo logístico, la cuestión social. Pero todo esto se resume a la vieja concepción geopolítica de controlar el espacio antes que otros actores lo controlen por uno en su propio beneficio. Esta la necesidad local de no dejarse perjudicar por los lujos del sistema-mundo. El Acuífero Guaraní fue un debate de mucha controversia en los últimos años. Existen muchos privados interesados  en explotar el uso del agua, tanto para consumo humano como para ampliar la frontera agrícola. Es lo que muchas potencias hacen. No vienen y te sacan el agua, sino que limpian la zona y amplían la frontera agrícola.

Tanto la Hidrovía como la cuenca y el acuífero están vinculados a la riqueza del interior del continente sudamericano, un continente con amplios recursos naturales. Su zona central es relativamente despoblada. La mayor parte de esa zona viven en los puertos. Christian refirió la situación de Entre Ríos, y el caso de Corrientes es similar. Dos ciudades congregan casi la mitad del millón de habitantes correntinos: Correintes Capital y Goya. La Hidrovía es la llave a las riquezas del corazón de Sudamérica. Es la llave a las riquezas de Sudamérica y nos surge entonces a los distintos actores nacionales: el pueblo, ONGs, el empresariado, los productores locales, consolidar el control. 

Creo que no se puede dejar de destacar la importancia estratégica del asunto del control. Es resultado de más de 25 años de una liberación total de los canales hídricos de comunicación, cuyo resultado positivo es que los pueblos han ganado en desarrollo. No solamente tenemos que pensar en términos multisectoriales, sino también planteando esto como un debate de la Patria Grande, así como es un debate nacional. Algo que en el corto plazo nos encuentra en la exigencia de dar una respuesta más federal, más soberana y más responsable sobre nuestros canales de hidrovía.

*PRESENTACIÓN DE JUAN CARLOS CALVO

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