Vemos tres imágenes (Imagen 4). En la superior izquierda vemos el trazado de acuerdo internacional de Hidrovía Paraná Paraguay. El río Paraguay nace al interior de Brasil y confluye en el Río Paraná, el cual también se origina en Brasil, pero más al sur, en el estado Río Grande del Sur, y atravesando el límite paraguayo argentino confluye en el límite de las provincias de Corrientes y Chaco. El extremo sur de la Vía Navegable Troncal es el puerto de Nueva Palmira, que tiene un agregado adicional, porque se ubica del lado uruguayo, pero en el río Uruguay. Es importante este dato porque el Puerto Nueva Palmira compite con muchos de los puertos argentinos.

La cuenca del Plata coincide con gran parte de lo que por debajo de la superficie encontramos el Acuífero Guaraní, recurso natural transfronterizo que tiene una gran valor estratégico.

La cesión que hizo el Estado Nacional para las obras de dragado y mantenimiento se prorrogó desde el año 95 varias veces. Su último vencimiento fue en 2021, en abril. Se estuvo trabajando en el Gobierno de Cambiemos en licitar una nueva gestión de los ríos; se hizo muy en coincidencia con los actores privados interesados. Con la asunción del gobierno de Alberto Fernández, el tema se observa desde otra mirada. Abre la discusión, en parte por vocación del Gobierno nacional, en parte por las tensiones políticas que hubo dentro del Frente de Todos y la acción política de compañeros y especialistas del tema, y se incorporaron otros actores. Las provincias, los gremios, universidades, la comunidad organizada, y muy especialmente, organizaciones dedicadas al estudio del ambiente y de sus impactos. El Estado, con las provincias, reconoció el interés y la vocación provincial de participar en esta política de transporte. Así lograron el Acuerdo Federal de Hidrovía. La intención era, por un lado, constituir un consejo de asesoramiento y contenido de políticos, y, en el futuro, crear un instrumento que administrase la política de transporte y otras políticas vinculadas a lo sucediera en la vía navegable.

Al mismo tiempo, mientras se discute cómo se va a licitar, también se están discutiendo otras problemáticas muy complejas que suceden en esta Vía Navegable Troncal. Una de ellas tiene que ver con delitos económicos. Desde la evasión, contrabando de mercadería de todo tipo, la trata de personas, tráfico de armas, la ausencia de control. Nunca hubo un control de ningún tipo. Pero también otro tipo de problemáticas como la cuestión ambiental. Esto es un tema que nunca fue observado con la intención de implementar una política real. 

Así llegamos a este tiempo donde la discusión continúa. La concesión se prorrogó todavía unos meses más. Se está discutiendo qué tipo de licitaciones se va a hacer, si va por parte del Estado, si va a convocar empresas nacionales o extranjeras. La cuestión es que toda esta discusión es, desde mi punto de vista positiva, porque opone diferencias, construye otras miradas, e incorpora muchos actores, también da la  oportunidad de pensar otras cosas, qué tipo de modelo productivo podemos pensar en torno a una política de transporte como la que se está dando. Uno piensa que van a venir inversiones muy fuertes del Estado a los puertos, de modo que está el desafío de que no se quede solo en los puertos, sino que trascienda a otros tipos de beneficios como infraestructura, recursos que generan mayor volumen de carga, entre otras cosas.

En el mes de marzo el Consejo Federal De Hidrovía convocó a todos los integrantes con interés de dar una opinión para discutir qué tipo de licitación y de visión tiene que tener esta política de transporte. Se convocaron a organismos nacionales, provinciales, universidades, al sector privado, al ámbito de los trabajadores, y entre ellos, a las organizaciones que se dedican a la cuestión ambiental.

Es muy importante saber que durante los años que transcurrió la actual concesión no hubo ningún tipo de plan de preservación ambiental. No se sabe, de los canales que se aprovechan para la navegación, cómo se hicieron esas obras, dónde se depositaron los sedimentos, la tierra, la arena que se sacó, qué tipo de impacto hubo en los ríos y en las cercanías. Pero podemos comprobar las deforestaciones, o que las inundaciones son cada vez más fuertes y normales, o que hay contaminación en el agua, o que se reduce la población de peces y la que persiste tiene niveles de contaminación muy importantes. También hay otras actividades contaminantes, como fue el proyecto de la planta de Botnia, que han perjudicado al ambiente sin ningún tipo de control. Y todo lo que se está planificando para la futura concesión son obras no solamente en la vía navegable actual, sino que avanzan sobre áreas nuevas que tuvieron obras de dragado de mediano impacto. Entonces la cuestión ambiental empieza a cobrar un rol fundamental. Si la licitación se produce hay una intención muy fuerte, no solo del Estado, sino también de la comunidad organizada, de exigir y comprobar que existan planes de preservación ambiental y eso se cumpla efectivamente. Se proponía que haya un organismo que supervise las obras, que controle que los planes se cumplan, que haya información pública, disponible y real sobre lo que está sucediendo. También que intervenga no solamente Ministerio de Ambiente nacional, que ha realizado públicamente un compromiso de participar, sino también organismos ambientales de las provincias y, en particular, yo agrego los organismos de los municipios, que son los que en definitiva garantizan los intereses de la comunidad respectos a sus ambientes.