EL RÍO COMO PATRIMONIO SOCIAL
Y ESTRATÉGICO DEL PUEBLO

Hernán Orduna es delegado argentino ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y un especialista en geopolítica de los ríos de la región litoral. Continuando con el debate y el análisis en torno a la renegociación de la administración de la “hidrovía” del Río Paraná, le realizamos una entrevista para profundizar en los aspectos técnicos y políticos, buscando identificar cuáles son las dimensiones a tener en cuenta en este tema complejo y estratégico. A partir de su vasta experiencia en el tema y, sobre todo, siendo un actor de los debates y negociaciones, planteamos un diálogo que busca dar herramientas concretas para pensar modos de intervenir desde los diferentes ámbitos de militancia y participación. 

PFFM – Se ha discutido mucho respecto al tema de la Hidrovía y la renegociación de la concesión. Son muchas las dimensiones e intereses que entran en juego en este tema. Desde tu experiencia y mirada experta, ¿Por dónde se debe comenzar un análisis sobre este tema?

Hernán Orduna – El punto sobre el agua debería ser el primero siempre. “En el principio era el logos”, decía un evangelista. Bueno, en el principio de este debate está el río. El río es el patrimonio social y estratégico del pueblo. Eso es lo que no hay que perder de vista. Hay que fijar prioridades en su utilización. En 1949, el presidente Juan D. Perón estableció que las prioridades para el aprovechamiento del Río Uruguay eran, en primer término, el uso doméstico y sanitario. Segundo la navegación. Tercero la energía. Cuarto, el riego y la preservación de la vida acuática. Esto no hay que perderlo de vista, porque si sólo se habla de la “Hidrovía” se olvida a la gente, los peces y la vida. Porque hay una visión que no es integral, sino meramente economicista. 

En segundo lugar, una visión más macro y en perspectiva geopolítica, donde la Vía Navegable Troncal se piensa en relación al Mar Argentino, el Atlántico Sur y la disputa de soberanía sobre las Islas Malvinas. La vía navegable troncal arranca en Corrientes, en la confluencia de los Ríos Paraguay y Paraná, y desemboca en el Río de la Plata por el Paraná de las palmas, pegado a la costa bonaerense, e ingresa al Río de la Plata hasta el kilómetro 239. Cuando se adjudicó, la licitación, era desde Santa Fe hasta el océano, en el km 584. En el año 2012 se lo extendió hacia hasta el km 1238 que es Confluencia. Esto es importante.

La Hidrovía Paraguay-Paraná tiene 2000 kilómetros más por el Río Paraguay hacia el norte de Confluencia. Va desde Puerto Cáceres en Brasil hasta Nueva Palmira sobre el Río Uruguay, en la Banda Oriental. Cuando en 1989 el entonces presidente Carlos Menem, en base al Consenso de Washington, decidió la privatización del dragado y la señalización de las vías navegables, se decidió armar un proyecto que culminó en una licitación aprobada en el año 1993. Por su parte, el Tratado por la “Hidrovía” es de cinco años después y se centra en lo referido al transporte. Por eso es importante dejar en claro que lo que actualmente está en discusión en torno a la vía navegable troncal es solamente de dragado y señalización. Necesitamos ser precisos porque hay algunos que buscan confundir y mezclar a propósito.

PFFM – A esto se suma que cuando se habla de la Vía Navegable Troncal está en juego la integración de los puertos sobre el Mar Argentino y la competencia por la presetación de los servicios logísticos a los buques en la zona. ¿Cómo funciona eso?

HO – Todos los años ingresan al Río de la Plata partículas sólidas en suspensión, 170 millones de toneladas, de las cuales 100 millones provienen del río Bermejo. Esto significa que el Delta va creciendo año a año. Por el lado de la costa bonaerense crece a razón de 100 metros por año. Por el lado de la costa uruguaya crece a razón de 25 metros por año. Sobre la costa bonaerense, se estima que aproximadamente en cien años vamos a tener el Delta a la altura de General Paz.

En el Río de la Plata está el tramo famoso del Canal Punta Indio. En el km 143 cambia de rumbo, y toma para Montevideo. Entonces las corrientes que van en esta dirección, los vientos, hacen que la navegación sea bastante difícil en ese tramo hasta el km 239. Y es un canal angosto, que tiene una solera de 100 metros de ancho. Esto hace que sea dificultosa la navegación. Los buques tienen que ir un poco “atravesados”, dicho en criollo.

Si uno mira una foto satelital de la zona, se ven buques esperando para ingresar a la Vía Navegable Troncal en torno a las costas de Uruguay. ¿Por qué tienen que esperar acá? Porque hay alrededor de sesenta puertos a lo largo del Río Paraná. Cuando llegan muchos buques deben esperar porque no hay playa de estacionamiento fluvial. Esto significa desde uno hasta treinta días de espera, lo cual implica un montón de gastos de logística. El día de navegación es muy caro. Sin embargo, el 95% de los buques que van a puertos argentinos desarrollan acciones logísticas en los puertos de Uruguay, lo que implica un desembolso de hasta 150 millones de dólares anuales que no ingresan al país. Eso también hay que tenerlo en cuenta cuando se habla de los costos del canal Magdalena.

Por ejemplo, si uno mira el recorrido de un buque que salió de Buenos Aires para Bahía Blanca, el recorrido que hace es inconcebible desde los intereses argentinos. Sale desde nuestro territorio, va hasta aguas uruguayas, llega a la boya petrolera y de ahí viaja a Bahía Blanca. Un viaje larguísimo y costoso. Por eso es tan importante el canal Magdalena, para terminar con esa dependencia de ir a un puerto extranjero, controlado por la prefectura de Uruguay, con todos los problemas que eso genera.

PFFM – Sintetizando y quizás siendo un poco esquemáticos, ¿en qué estado está actualmente la discusión? ¿Cuáles son las partes involucradas y los intereses en disputa en este proceso de negociación? ¿Cuáles son los actores que están discutiendo este proceso de negociación?

HO – El canal Magdalena está terminado. Los proyectos aprobados. Se hizo la audiencia pública. Están terminando los pliegos para llamar a licitación. Están las partidas presupuestarias. Se elevaron al Ministro de transporte los pliegos hace unos quince días, así que estamos en fecha para que se pueda hacerse el llamado a licitación de la obra de dragado de apertura. 

En la Vía Navegable Troncal hay que separar. Esta es una concesión de dragado y señalización. No pueden bajar acá cuestiones aduaneras, ni de tráfico de drogas, ni de contrabando. Porque es de señalización. No es bueno mezclar. Ocurre contrabando, y mucho. Ocurre tráfico de droga, las noticias lo hablan per se. Pero respecto a la Vía Navegable Troncal, desde Confluencia hasta el km 239 del Río de la Plata, lo que hay es una concesión que se prorrogó dos veces y se la prolongó por treinta días en el mes de abril. 

No está lista la cuestión para una nueva licitación, por lo tanto a fin de julio va a haber una prórroga de la concesión. Una opción es que se contrate por un año y medio el dragado y la señalización mientras se hacen los estudios, los pliegos y el llamado a licitación. Es imposible hacerlo en menos tiempo. Dieciocho meses a partir del 31 de julio es un número razonable de tiempo

En términos técnicos, la realidad es que actualmente no está definido cuál es el proyecto. Por un lado, una opción es apostar por profundizar el Río de la Plata. Hoy está a 43 pies, es decir, 10 metros con 36 centímetros. Uruguay aprobó que se profundice a 11 metros. Si se quiere hacer lo mismo del lado argentino, si se lo quiere ensanchar o si se quiere cambiar la traza, cualquiera de esas acciones deberá ser sometida a una consulta previa en la Comisión Administradora del Río de la Plata, o sea, en acuerdo con Uruguay. Por tanto, hay muchas palabras dichas en torno al tema, pero aún falta definir cuál será la geometría de la Vía Navegable troncal que se pretende licitar. 

En segundo lugar, los estudios no están hechos. Acá nunca se hizo, desde la licitación de 1993, estudios de impacto ambiental. Es más, un organismo de crédito multilateral se retiró de ese proceso porque no había estudios de impacto ambiental. No hay estudios hidro sedimentológicos. ¿Por qué importa el tema de los sedimentos? Porque el Paraná de las Palmas desemboca en el Emilio Mitre. Ese canal no da más. 100 metros por año va creciendo el Delta, lo que quiere decir que cada vez hay menos espacio en el río donde tirar el material que se drague. Ni hablar si se pretende profundizar. Ambientalmente es insostenible. Pero no hay estudios. Mucho menos audiencia pública. Todo eso debería ser previo a hacer al llamado a licitación.

Respecto a los actores, hay varias cosas. El órgano de control fue creado en 1992 pero nunca fue constituido. Segundo, como se hizo enmarcado en la ley que regula las concesiones viales, el que hace la obra, la cobra. Entonces, acarreamos desde hace 25 años una situación en la que el concesionario que cobra, se paga a sí mismo.

Cuando empezó el contrato, que se firmó en el año 1995, se entregaron 5 millones de dólares, y todos los años sucesivos se entregaron 40 millones de dólares al concesionario. El que diga que esto se hizo sin subsidios está mintiendo. Basta con ver los contratos, que están disponibles en la web. Y no solo eso, Carlos Menem también les sacó las retenciones a los sectores agroexportadores, beneficio que se suma a esos 40 millones de dólares por año de subsidio al transporte fluvial. Eso cesó en el año 2002, con la crisis de la convertibilidad. A partir de ese momento, el Estado no aportó más fondos, pero este cambio macroeconómico permitió dolarizar los peajes. Tal es así, que desde 1995 hasta la actualidad el precio de la tarifa de peajes subió un 214% en dólares, a lo que se suma que se multiplicó por tres la cantidad de buques que recorren la hidrovía. Es un negocio de más de 300 millones de dólares por año, que cobra el concesionario. 

A su vez, esta empresa de marca mundial, como dicen algunos medios de comunicación, está trabajando todavía, después de 25 años, con una draga del estado argentino y tres balizadores. Esta es la realidad en cuanto a la concesión. Cuando el estado no cumplía con el contrato de entregar unas dragas, le entregaba plata a cambio. Está en las distintas negociaciones que se hicieron.

“El camino para una nueva licitación de la Hidrovía tiene muchos pasos. Se necesita primero el proyecto, luego la batimetría, después el estudio sedimentológico, después el de impacto ambiental, luego la audiencia pública y finalmente la licitación.”

En marzo el Consejo Federal De Hidrovía convocó a todos los integrantes con interés de dar una opinión y discutir qué tipo de licitación y visión tiene que tener esta política de transporte. Se convocó a organismos nacionales, provinciales, universidades, al sector privado, al ámbito de los trabajadores, entre ellos, las organizaciones que se dedican a la cuestión ambiental.

Es muy importante saber que durante los años que transcurrieron en la actual concesión no hubo ningún tipo de plan de preservación ambiental. No se sabe más de los canales que se aprovechan para la navegación cómo se hicieron esas obras, dónde se depositaron los sedimentos, la tierra, la arena que se sacó; qué tipo de impacto hubo en los ríos y en las cercanías. Pero podemos comprobar las deforestaciones, que las inundaciones son cada vez más fuertes y normales, que hay contaminación en el agua, que se reduce la población de peces y la que persiste tiene niveles de contaminación muy importantes. Hay otras actividades contaminantes -como fue el proyecto de la planta de Botnia- que han perjudicado el ambiente sin ningún tipo de control. Y todo lo que se está planificando para la futura concesión son obras no solamente en la vía navegable actual, sino que avanzan sobre áreas nuevas que tuvieron obras de dragado de mediano impacto. Entonces la cuestión ambiental empieza a cobrar un rol fundamental. Si la licitación se produce hay una intención muy fuerte, no sólo del Estado, sino también de la comunidad organizada, de exigir y comprobar que existan planes de preservación ambiental y eso se cumpla efectivamente. Se proponía que haya un organismo que supervise las obras, que controle que los planes se cumplan, que haya información pública, disponible y real sobre lo que está sucediendo. También que intervenga no solamente el Ministerio de Ambiente nacional, que ha expresado públicamente un compromiso de participar, sino también organismos ambientales de las provincias, y en particular agrego los organismos de los municipios, que son los que en definitiva garantizan los intereses de la comunidad respectos a sus ambientes.

PFFM – Da la sensación que se mezclan problemáticas muy densas y complejas. Pero en las discusiones públicas se pierde el horizonte. Recién señaló las vías navegables secundarias, la de Paraná Guazú, la de Entre Ríos, también hay algunos planteos para que la vía navegable troncal sea más profundas, incluso en lugares nuevos, como lo será este istmo entre Paraná Guazú y el Río Ibicuy. ¿Estamos en capacidad como Estado, y también como comunidad organizada, de tener planes de preservación ambiental reales y posibles de llevar a la práctica?

HO – El justo reclamo de las provincias en torno a la nueva licitación, que va a ser la grande y no la que va a ocurrir en unas pocas semanas, es que junto con la Vía Navegable troncal se draguen también los accesos a los puertos, porque si no esa parte, que es muy onerosa, nadie la quiere pagar. Ese es un planteo que debería ser tenido en cuenta. En segundo lugar, la cuestión ambiental se puede controlar siempre y cuando haya voluntad política. Se puede. Hay experiencias. En el 2013 nos hicimos cargo de los canales de Martín García. Había una empresa holandesa a cargo, pero el Estado argentino y el uruguayo no tenían la menor idea de lo que pasaba. Cuando tomamos el tema empezamos a investigar y organizar las capacidades estatales. No hace falta mucha gente sino que, sobre todo, es un tema de voluntad política para hacer cumplir las normas. Que no es un tema más, porque si no se cumplen a rajatabla, los buques chocan. No es nada del otro mundo. Y la cuestión ambiental es inexorable hay que tomarlo en serio. A los que quieren llegar con buques cada vez más grandes a Rosario y más arriba, hay que plantearles que el oleaje destruye las márgenes. Va barriendo todo, haciendo desaparecer las márgenes. ¿Quién va a pagar cuando vengan los juicios por erosión de márgenes? ¿La Bolsa de Comercio de Rosario o todos nosotros? Acá hay que poner las cartas sobre la mesa. ¿Quién se hace cargo de la destrucción de los humedales? Acá, los que están en el negocio, lo que no quieren es pagar. Entonces hay muchos puntos de tracker que no tienen las condiciones náuticas -deberían tener obligatoriamente un servicio de remolcador-, y pretenden resolverlo dragando cada vez más el fondo para que los buques lleguen más arriba. Se necesita cambiar la lógica, comprender que hoy los buques bajan a media carga por el Paraná y se paga un falso flete. Eso también hay que ponerlo sobre la mesa, porque en realidad lo que se necesita antes que profundizar, es un sistema multimodal, con embarcaciones de menor calado, y en todo caso tener un puerto de aguas profundas en la desembocadura del Río de la Plata. 

Mirar más allá incluye pensar la logística en sus diferentes componentes. Por ejemplo, en el riacho Barranqueras del Chaco, el desafío es cómo se integra lo fluvial con la cuestión ferroviaria. Tenemos que pensar el transporte de manera eficiente. Así como hay trayectos donde lo mejor es el camión, hay otros donde es preferible el ferrocarril y otros el transporte por agua. Entonces, lo que tenemos que promover son tramos ferroviarios acoplados al puerto de Barranqueras para mejorar la competitividad del norte argentino. Eso tiene mucha más lógica que hacer bajar por camión la producción de todo el NEA por allí. Lo lógico y racional es el sistema multimodal. No hay que enamorarse de un solo modo, sino encontrar lo más equilibrado para tener el menor costo posible, que no son costos sólo de billetes sino también ambientales.

PFFM – Da la impresión que al hablar de “defensa de nuestra soberanía”, el desafío es poder distinguir los problemas y desafíos concretos. Al interior del campo popular el tema está planteado con fuertes premisas ideológicas, posiblemente correctas pero muy mezcladas y superpuestas. Transformar la cuestión en una intervención, y con voluntad política, demanda entonces precisar económicamente la cuestión y situar históricamente el debate. En función de todo esto, ¿Cuáles son los próximos hitos esperables, vistos desde el campo popular, desde la conducción política y desde la conducción del Estado?

HO – El presidente ha declarado hace unas semanas que el Estado se va a hacer cargo de cobrar los derechos de tránsito de la vía navegable. Esto implica que lo que se negocie no va a quedar enmarcado en la lógica de las concesiones viales. Esto es positivo, pero sobre todo es necesario constituir el órgano de control por parte del Estado. Los empresarios que están interesados pueden participar en términos consultivos, como cualquier otro, pero no en un rol directivo. Eso es una atribución del Estado. Y el costo es económico, financiero y también ambiental. En un tercer punto, la fiscalización -tema de contrabando, lavado de dinero, etc.- lo tiene que hacer el Estado y a través de los órganos competentes: la Unidad de Información Financiera, la AFIP, la Prefectura. En cuarto lugar, hay que definir el proyecto, cuáles van a ser los canales de la vía navegable, con qué profundidad, con qué ancho. Hay que tener en cuenta que si se quiere modificar la geometría del Río de la Plata, hay que consultarlo con el Uruguay, debatirlo y presentar los estudios que aún no se conocen. Hay universidades contratadas para esto, pero no se sabe cuándo se van a presentar. Pero insisto en esto: aquí se necesita primero el proyecto, luego la batimetría, después el estudio sedimentológico, el estudio de impacto ambiental, la audiencia pública y, finalmente, la licitación. Estos son los pasos, y no se arreglan con palabras. Es poner el cuerpo y laburar.

PFFM – Ampliando un poco más la mirada ¿Qué es lo que está en juego en términos de desarrollo nacional en torno al debate del Canal Magdalena?

HO – Los costos. Para los buques que vienen desde o van hacia puertos marítimos argentinos, sería más barato navegar por el Canal Magdalena que por la vía navegable actual. Pero no sólo para los buques argentinos; es más barato para todos. Todos los buques van a utilizar el Canal Magdalena y dejar el Canal Punta Indio. Esto tiene implicancias geopolíticas. De concretarse esta obra fundamental, se trasladaría el centro de gravedad en el Río de la Plata al Canal Magdalena. Y esos 150 millones de dólares que por año quedan en el Uruguay van a pasar a la Argentina. Es plata de nosotros como consumidores de productos importados y de los productores que exportan desde Argentina. El ahorro va a ser muy grande. Además, el costo anual de dragar en Magdalena es la mitad de lo que cuesta en Punta Indio. Seis millones de metros cúbicos por año contra menos de tres. Todo esto justifica la construcción del Canal Magdalena. Desde el punto de vista de la soberanía y de los obstáculos que muchas veces ocurren actualmente, esto es central. Por eso, hace 20 años, la Prefectura Naval Argentina planteó el tema de modificar el Canal Punta Indio. Es un gran beneficio. Todos los puertos patagónicos, Quequén, Bahía Blanca, se verían muy beneficiados, y los puertos del litoral fluvial también. La tarifa de peajes en el Magdalena va a ser menor, lo que beneficia también a los rosarinos, los entrerrianos o a los chaqueños. Va a disminuir los costos. La tarifa de peajes que se paga hoy en la Vía Navegable Troncal es altísima. 

En el tema de la Hidrovía hay que ser eficaces y dar pasos definitivos. Es preferible avanzar poco, pero seguros, y no volver atrás. Y avanzar no con discursos, sino con hechos.

PFFM – Tomando todas estas dimensiones, si se confirma finalmente la construcción del Canal Magdalena, estaríamos tocando intereses de otros Estados, regionales, pero también de potencias extranjeras. En ese marco de conflicto, de intereses y pujas, ¿Cómo blindamos esas decisiones internamente?

HO – El Magdalena estaba casi terminado en 2015. El gobierno de Mauricio Macri lo paró durante cuatro años, e hizo desaparecer todo lo que había de estudios sobre la vía navegable, planos y demás. Por suerte teníamos copias guardadas en Cancillería que pudimos recuperar. Eso nos permitió no perder tanto camino recorrido. Pero también hay que tener en cuenta lo siguiente: El puerto uruguayo de Nueva Palmira también se va a beneficiar con el canal Magdalena. Hace una semana leí que el puerto de Montevideo firmó una prórroga de 50 años de la concesión a una empresa belga. Hasta el 2081. Evidentemente, ahí intervinieron jugadores bastante pesados. Pero acá hay que tener en cuenta que lo que nosotros necesitamos es desarrollo nacional. Hoy prácticamente no tenemos flota. Y lamentablemente no se hace una flota de la noche a la mañana. Lleva tiempo. Hay que perseverar en el esfuerzo. Hemos perdido una oportunidad valiosa, porque en el año 2013 se había hecho la disposición 1103 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que hacía que las cargas argentinas debieran salir por puertos argentinos. Eso lo derogó Macri, por eso mucha carga se fue para Montevideo. Pero la verdad es que esa carga tiene que salir por puertos argentinos. Nosotros tenemos que tener las mejores relaciones con Uruguay, pero lo tuyo es lo tuyo y lo mío es lo mío. Lamentablemente ahora no se puede aplicar porque el gobierno de Bolsonaro denunció el acuerdo de 1996 de reserva de carga entre Brasil y Argentina. Ahora ya no se va a poder hacer. Pero hay que confiar en que el pueblo brasileño produzca sus avances. Porque es así: finalmente dependerá de los pueblos. No es algo de una o dos personas. Depende que los pueblos se decidan a avanzar en una determinada dirección.

PFFM – Dicho todo esto y pensando en qué se puede hacer ¿Cómo ves las fuerza sociales y políticas argentinas, la militancia, la organización, los sindicatos? ¿Cómo estamos en la mediación organizativa?

HO – Me acuerdo cuando planteamos esto en la Cancillería en mayo del año pasado. No había nada, la discusión estaba en cero. Sin embargo, hoy el debate se instaló, creció y hay una conciencia importante respecto a la relevancia de esto en términos de soberanía. Es como si hubiera habido un descubrimiento. Se ha masificado el tema y cuando esto sucede, culturalmente es muy importante. Pero no hay que quedarse sólo en eso. Debemos ser eficaces y dar pasos definitivos. Es preferible avanzar un poco, pero seguros, y no volver atrás. Avanzar no con discursos, sino con hechos. Tenemos que pensar nosotros como argentinos que tenemos que ser eficaces.

PFFM – Algo que resulta interesante de pensar es el tema del federalismo y los gobiernos provinciales. Además de ser funcionario de la Cancillería, has sido intendente de Concordia, en la provincia de Entre Ríos y vicegobernador de la provincia. Una de las características que tiene este debate es un interesante protagonismo de los gobiernos provinciales, con sus potencialidades y restricciones ¿Qué se puede esperar en este sentido? 

HO – En 1991 se encargó el pliego de la futura concesión de la Vía Navegable Troncal y se contrató una empresa extranjera. Hoy eso no es de esperar, porque no se va a permitir. Pero además, en aquella época los gobiernos provinciales no fueron consultados. Hoy por lo menos tienen un pie arriba de toda la cuestión de la Vía Navegable Troncal. Entre Ríos ha planteado que quiere paridad en ambos márgenes. Si tenemos una profundidad en el margen derecho, la misma profundidad en los puertos que están al margen izquierdo. Esto es central. Y no ha sido discutido. Yo vi la presentación que hizo el fiscal de Estado que es el representante de Entre Ríos en la comisión, y la idea es buena. Lo mismo pasa con el tema de Ibicuy. Creo que ha sido internalizado. Es cierto que a nivel provincial los sectores económicos tienen sus intereses y una capacidad relativa de presión significativa. Ahora bien, los planteos de los gobernadores, por lo menos del Chaco, Entre Ríos y provincia de Buenos Aires han sido muy claros. Los de Santa Fe no me quedan totalmente claros, pero en definitiva es uno de los principales beneficiarios de cualquier mejoramiento que haya en la Vía Navegable Troncal, porque muchos de los puertos o atracaderos están en la Vía Navegable Santafesina. Creo que es positivo. Obviamente que el lobby de la Sociedad Rural va a existir. Son los actores económicos existentes. Lo que en todo caso vale preguntarse es cuál es la capacidad del movimiento obrero y de las organizaciones populares para incidir en este debate. La correlación de fuerza es claramente desfavorable. Pero como siempre. En lugar de echar la culpa a los otros, hay que mirar para adentro.

ULTIMAS PUBLICACIONES

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *