PFFM – Da la sensación que se mezclan problemáticas muy densas y complejas. Pero en las discusiones públicas se pierde el horizonte. Recién señaló las vías navegables secundarias, la de Paraná Guazú, la de Entre Ríos, también hay algunos planteos para que la vía navegable troncal sea más profundas, incluso en lugares nuevos, como lo será este istmo entre Paraná Guazú y el Río Ibicuy. ¿Estamos en capacidad como Estado, y también como comunidad organizada, de tener planes de preservación ambiental reales y posibles de llevar a la práctica?

HO – El justo reclamo de las provincias en torno a la nueva licitación, que va a ser la grande y no la que va a ocurrir en unas pocas semanas, es que junto con la Vía Navegable troncal se draguen también los accesos a los puertos, porque si no esa parte, que es muy onerosa, nadie la quiere pagar. Ese es un planteo que debería ser tenido en cuenta. En segundo lugar, la cuestión ambiental se puede controlar siempre y cuando haya voluntad política. Se puede. Hay experiencias. En el 2013 nos hicimos cargo de los canales de Martín García. Había una empresa holandesa a cargo, pero el Estado argentino y el uruguayo no tenían la menor idea de lo que pasaba. Cuando tomamos el tema empezamos a investigar y organizar las capacidades estatales. No hace falta mucha gente sino que, sobre todo, es un tema de voluntad política para hacer cumplir las normas. Que no es un tema más, porque si no se cumplen a rajatabla, los buques chocan. No es nada del otro mundo. Y la cuestión ambiental es inexorable hay que tomarlo en serio. A los que quieren llegar con buques cada vez más grandes a Rosario y más arriba, hay que plantearles que el oleaje destruye las márgenes. Va barriendo todo, haciendo desaparecer las márgenes. ¿Quién va a pagar cuando vengan los juicios por erosión de márgenes? ¿La Bolsa de Comercio de Rosario o todos nosotros? Acá hay que poner las cartas sobre la mesa. ¿Quién se hace cargo de la destrucción de los humedales? Acá, los que están en el negocio, lo que no quieren es pagar. Entonces hay muchos puntos de tracker que no tienen las condiciones náuticas -deberían tener obligatoriamente un servicio de remolcador-, y pretenden resolverlo dragando cada vez más el fondo para que los buques lleguen más arriba. Se necesita cambiar la lógica, comprender que hoy los buques bajan a media carga por el Paraná y se paga un falso flete. Eso también hay que ponerlo sobre la mesa, porque en realidad lo que se necesita antes que profundizar, es un sistema multimodal, con embarcaciones de menor calado, y en todo caso tener un puerto de aguas profundas en la desembocadura del Río de la Plata. 

Mirar más allá incluye pensar la logística en sus diferentes componentes. Por ejemplo, en el riacho Barranqueras del Chaco, el desafío es cómo se integra lo fluvial con la cuestión ferroviaria. Tenemos que pensar el transporte de manera eficiente. Así como hay trayectos donde lo mejor es el camión, hay otros donde es preferible el ferrocarril y otros el transporte por agua. Entonces, lo que tenemos que promover son tramos ferroviarios acoplados al puerto de Barranqueras para mejorar la competitividad del norte argentino. Eso tiene mucha más lógica que hacer bajar por camión la producción de todo el NEA por allí. Lo lógico y racional es el sistema multimodal. No hay que enamorarse de un solo modo, sino encontrar lo más equilibrado para tener el menor costo posible, que no son costos sólo de billetes sino también ambientales.

PFFM – Da la impresión que al hablar de “defensa de nuestra soberanía”, el desafío es poder distinguir los problemas y desafíos concretos. Al interior del campo popular el tema está planteado con fuertes premisas ideológicas, posiblemente correctas pero muy mezcladas y superpuestas. Transformar la cuestión en una intervención, y con voluntad política, demanda entonces precisar económicamente la cuestión y situar históricamente el debate. En función de todo esto, ¿Cuáles son los próximos hitos esperables, vistos desde el campo popular, desde la conducción política y desde la conducción del Estado?

HO – El presidente ha declarado hace unas semanas que el Estado se va a hacer cargo de cobrar los derechos de tránsito de la vía navegable. Esto implica que lo que se negocie no va a quedar enmarcado en la lógica de las concesiones viales. Esto es positivo, pero sobre todo es necesario constituir el órgano de control por parte del Estado. Los empresarios que están interesados pueden participar en términos consultivos, como cualquier otro, pero no en un rol directivo. Eso es una atribución del Estado. Y el costo es económico, financiero y también ambiental. En un tercer punto, la fiscalización -tema de contrabando, lavado de dinero, etc.- lo tiene que hacer el Estado y a través de los órganos competentes: la Unidad de Información Financiera, la AFIP, la Prefectura. En cuarto lugar, hay que definir el proyecto, cuáles van a ser los canales de la vía navegable, con qué profundidad, con qué ancho. Hay que tener en cuenta que si se quiere modificar la geometría del Río de la Plata, hay que consultarlo con el Uruguay, debatirlo y presentar los estudios que aún no se conocen. Hay universidades contratadas para esto, pero no se sabe cuándo se van a presentar. Pero insisto en esto: aquí se necesita primero el proyecto, luego la batimetría, después el estudio sedimentológico, el estudio de impacto ambiental, la audiencia pública y, finalmente, la licitación. Estos son los pasos, y no se arreglan con palabras. Es poner el cuerpo y laburar.

PFFM – Ampliando un poco más la mirada ¿Qué es lo que está en juego en términos de desarrollo nacional en torno al debate del Canal Magdalena?

HO – Los costos. Para los buques que vienen desde o van hacia puertos marítimos argentinos, sería más barato navegar por el Canal Magdalena que por la vía navegable actual. Pero no sólo para los buques argentinos; es más barato para todos. Todos los buques van a utilizar el Canal Magdalena y dejar el Canal Punta Indio. Esto tiene implicancias geopolíticas. De concretarse esta obra fundamental, se trasladaría el centro de gravedad en el Río de la Plata al Canal Magdalena. Y esos 150 millones de dólares que por año quedan en el Uruguay van a pasar a la Argentina. Es plata de nosotros como consumidores de productos importados y de los productores que exportan desde Argentina. El ahorro va a ser muy grande. Además, el costo anual de dragar en Magdalena es la mitad de lo que cuesta en Punta Indio. Seis millones de metros cúbicos por año contra menos de tres. Todo esto justifica la construcción del Canal Magdalena. Desde el punto de vista de la soberanía y de los obstáculos que muchas veces ocurren actualmente, esto es central. Por eso, hace 20 años, la Prefectura Naval Argentina planteó el tema de modificar el Canal Punta Indio. Es un gran beneficio. Todos los puertos patagónicos, Quequén, Bahía Blanca, se verían muy beneficiados, y los puertos del litoral fluvial también. La tarifa de peajes en el Magdalena va a ser menor, lo que beneficia también a los rosarinos, los entrerrianos o a los chaqueños. Va a disminuir los costos. La tarifa de peajes que se paga hoy en la Vía Navegable Troncal es altísima.